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    武汉公共自行车成“烂尾工程” 企业赚钱投地产

    发布:2014/4/21 10:08:30 编辑: 钢材网二号 来源:进入电子报
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    2009年,武汉市政府将免费租用自行车列为政府“十件实事”之一。当年4月,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车,“满街都是自行车”成为武汉市区一道亮丽风景线。然而,4年后的今天,武汉公共自行车项目却陷入窘境,现有的自行车租车点中,三分之一无法还车、三分之一无车可租。

    政府投钱了 工程烂尾了

    “这车怎么还?”4月14日,在湖北武汉市汉口新华路公共自行车站点,记者遇上前来还车的赵女士。“我从百步亭过来,车却还不了,只好骑回去。真麻烦!”赵女士说。

    像赵女士这样使用公共自行车却找不到还车点的武汉市民不在少数。在武汉市永清街公共自行车停车点,两辆已坏损的免费自行车被一条锈迹斑斑的铁链锁着。从早上9点到12点多,停车点一直没有管理员,也没有市民租车还车。下午1点左右,市民李女士来还车,却不知道该怎么还。

    记者在武汉市江岸区城管中队专门开设的“退卡办公室”看到,狭小的办公室被退卡市民挤得满满当当,填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。办理退卡的殷先生说,近两年公共自行车越来越难用,市民们“以前争着租车,现在争着退卡”。

    据了解,目前武汉公共自行车项目,除上海龙骑天际公司负责该市青山区外,其他城区均由武汉鑫飞达集团运营。可以说,鑫飞达集团几乎垄断了武汉市场。

    面对公共自行车的运营困境,鑫飞达集团回应表示,管理维护成本高、广告收益不理想,导致企业每年亏损近2000万元,如今的局面实属无奈。

    事实真的如此吗?

    和以往政府包揽不同,武汉公共自行车项目采取“政府主导+企业投资运营+免费服务”模式,即政府出让户外广告位资源、企业市场化运作、百姓免费享受公益服务。随着城市面貌和地位提升,城区户外广告位炙手可热。仅鑫飞达一家的站点广告覆盖率就达80%,还不包括政府额外奖励的一批大型户外广告位。同时,有些自行车站点经营着小商亭,也有一笔稳定的收入。一位业内人士算了笔经济账,仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入就超过3亿元。

    广告位到手了、押金收了、商亭开了,自行车管理却出了问题。一些市民直指运营商“重经济效益,轻管理服务”。对此,鑫飞达不愿意透露收入情况,只透露年运行费用达5000万元。

    武汉市城市管理委员会是鑫飞达公共自行车项目的主管部门。城管委表示,政府投入的广告资源和各项补贴,足以确保项目正常运行。但记者调查发现,鑫飞达运营公共自行车项目的具体财务情况,连主管部门都说不清。

    一位不愿透露姓名的内部人士说,鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上了,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际上并无大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼,结局谁也没料到:“政府投钱了,企业赚钱了,民生工程却烂尾了”。

    “武汉模式”问题出在哪儿

    目前,国内公共自行车运营大体采取两种模式。一种是“政府投入+国企运营”,以杭州、太原等地为代表,是全国公共自行车项目的主流。另一种是以“政府引导+民企运营”为代表的“武汉模式”,虽能有效减轻项目建设前期的财政投入压力,但也对企业运营能力提出了更高的要求。

    武汉城市交通管理研究所所长胡润州认为,公益项目交给民营企业运营是不合适的。因为,企业本身就具有逐利的特点,民营企业更是如此。要求民营企业像政府部门或者国企那样不计投入地运营公益项目,并不现实。所以,“武汉模式”出现了“以投入不足为由向政府索要更多投入,拿不到就‘拍屁股走人’”的怪象。

    中南财经政法大学廉政研究院院长乔新生也认为,公共产品具有生产阶段的非竞争性和消费阶段的非排他性特征,一旦将其引入市场化道路,运营的公益性就会受到损伤。

    乔新生表示,公共产品市场化需要政府严格监管,制定准入退出机制。而自行车运营企业须精细管理,按公开透明的原则公布账目,接受公众的监督,赢得市民信任。

    湖北大学政法与公共管理学院社会学教授、博导张继涛认为,公共自行车是公益性项目,政府有形的手不能缺失。如武汉公共自行车大量站点被用于外包经营,但政府主管部门却不掌握公司经营状况,这是不行的。另外,主管部门缺乏制约措施。两年前,就有媒体曝光自行车站点“坏车太多”、“无车可租”,主管部门却没有采取措施督促企业整改,或者中止合同停止投入。因此,必须加强监管,只有良性运行且发挥效益的公益项目才能真正惠民。

    拟提前终止与鑫飞达合作

    武汉公共自行车项目引起武汉市政府高度关注,已召开紧急会议商讨改进措施。记者了解到,武汉市将提前终止与鑫飞达的合同,调整公共自行车管理模式,暂定由公交集团接手运营。

    据武汉市政府相关负责人介绍,根据武汉市与鑫飞达集团此前达成的协议,双方在公共自行车上的合作将持续至2017年。但去年10月起,相关部门就关注到鑫飞达的服务、管理达不到要求,便提出提前结束合同。另一方面,鑫飞达也一直对外称“亏损”,表示难以经营下去。经多次协商,鑫飞达愿意退出武汉市场,但双方在赔付金额上始终未达成协议。目前,武汉市政府已要求相关部门尽快请审计公司对鑫飞达的资产,包括公共自行车站点、自行车数量等全面审计,同时全面清算财政资金对该公司的软硬件投入。

    针对终止合作一事,武汉鑫飞达集团董事长刘纯启表示,目前尚未收到武汉市政府方面的任何通知,也未接到终止合作的相关协议,但对武汉市政府作出的决定,鑫飞达将积极配合。

    刘纯启表示,鑫飞达将承担企业该承担的责任。在没有与武汉市政府终止合作协议之前,鑫飞达仍将履行公共自行车运营责任,解决市民出行最后一公里难题。刘纯启同时坦言,让一家民营企业运行公共自行车项目确实有难度。

    武汉市政府参事、中南财经政法大学教授叶青认为,武汉公共自行车项目陷入窘境并非偶然。“武汉模式”在启动初期就存在车辆少、站点设置不合理等问题。运营过程中企业比较注重广告效益,却忽视了公共自行车的管理,而政府在监管上也存在缺陷。

    叶青建议,今后,政府发展公益事业应转变思路,多听取群众建议,综合利用市场和政府的两只手,既不能让运营方“赔本赚吆喝”,也不能让其“过分自由”。同时,还应合理设置站点和调配自行车数量,尽快让这项惠民工程更好地运转起来。


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